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El despropósito de la Tasa Google, otro impuesto a la clase media

Escrito por Daniel Lacalle en . Publicado en Artículos en prensa.

“You work hard, you make money, now the taxman is out to get you”. Rick Nielsen.

El Gobierno sabe perfectamente que la mal llamada Tasa Google (que es una tasa a los usuarios de tecnología, a usted y a mí) no va a recaudar casi nada ni siquiera mitigar el agujero fiscal en el que está metiendo a España. Se trata de un globo sonda, como el del “impuesto a los ricos”, que esconde una enorme subida de impuestos a la clase media.

Incluso si nos creyéramos la cifra que el gobierno estima de ingresos por la Tasa Google, 1.000 millones de euros -que no es creíble- ni rasca en el déficit de 115.000 millones de euros que ellos mismos estiman. Tampoco tenía ningún impacto en el déficit de 2018 o el de 2019, que fue de 35.195 millones de euros en año de ingresos récord. Pero es que el déficit de 2020 probablemente será, con estimaciones más realistas, de unos 125.000 millones de euros. El “impuesto a los ricos” recaudó en su máximo menos de 3.000 millones.

Estos globos sonda son excusas para engañar a los votantes y subir los impuestos a todos. El problema de España es que cuando crece la economía se disparan los gastos y cuando entramos en crisis se suben los impuestos “porque no recaudamos lo suficiente”. Con ello destruyen bases imponibles, potencial de empleo e inversión y cercenan el desarrollo empresarial, que son las bases para tener una recaudación sólida en el futuro.

La Tasa Google recaudaría menos de 1.000 millones de euros, según la AIReF, y nos va a costar al menos otros 1.000 millones en aranceles de EEUU. ¿Por qué? Porque es un impuesto diseñado contra un sector muy específico y por su nacionalidad. La razón por la que EEUU ha abandonado las conversaciones sobre una tasa europea ha sido porque preocupa que el diseño incluya mecanismos que casi eliminen el impacto sobre los conglomerados europeos y chinos, y en realidad solo busque gravar a las norteamericanas.

¿Sabe el Gobierno que la tasa recaudará poco y que nos costará mucho más en aranceles y pérdida de inversión y empleo? Claro. Pero la tasa la cobra Hacienda y los aranceles los sufren las empresas que exportan a EEUU. Es una medida más que demuestra la fiscalidad extractiva que domina el debate político en España. Da igual quién se fastidie mientras entre un euro en la caja, aunque eso lleve a que entren muchos menos euros después. Entonces, ellos volverán con el cuento de que “recaudamos poco” y volverán a subir los impuestos.

España ya ha sufrido la visión extractiva del Gobierno con los aranceles al aceite. La Unión Europea perdió un arbitraje con EEUU en la Organización Mundial del Comercio (OMC) por las ayudas a Airbus. La OMC permitió a EEUU imponer aranceles. Rápidamente, Italia, Portugal o Grecia se lanzaron a renegociar con EEUU, evitando aranceles al aceite. ¿Qué país se quedó cruzado de brazos? España.

La clave de este embrollo con la Tasa Google es la unilateralidad y arbitrariedad de gravar a un sector y a una nacionalidad por dónde genera parte de sus ingresos mientras todos los sectores del mundo pagan impuesto de sociedades donde generan el valor añadido. O se acuerda de manera global en la OCDE o nos llevan a un problema mayor a largo plazo.

Gravar los ingresos no deja de ser como un arancel, una medida que destruye mucho más de lo que se pretende proteger. Además, destruye inversión potencial justo cuando lo que la Unión Europea debería estar haciendo es atraer capital tecnológico y prepararse para la digitalización desde el liderazgo.

Al fijarse solo en los impuestos y, aún peor, solo en el impuesto de sociedades, se olvida el impacto en la economía y su beneficio multiplicador. Según Deloitte, una sola de estas empresas, Google, genera un impacto positivo para la economía española de más de 7.000 millones de euros. Las tecnológicas norteamericanas generan un efecto positivo en empleo, inversión e innovación además de apoyar al crecimiento de las empresas locales de tecnología y servicios que les suministran. Un efecto positivo en todos los impuestos y riqueza que va mucho más allá del impuesto de sociedades.

Imponer una tasa unilateral, injusta y claramente proteccionista supone menos inversión, menos empleo y hundir nuestro potencial como atracción de inversión tecnológica. Si añadimos a los escollos burocráticos y fiscales ya existentes la penalización a la remuneración en acciones que es la clave de la atracción de talento tecnológico, y otro impuesto innecesario.

La mentira de que “solo van a subir los impuestos a las rentas altas y grandes empresas” ya la hemos desmontado en esta columna y la falacia de que los “ricos” van a  sufragar decenas de miles de millones anuales y adicionales en gastos es bien conocida en la historia.

Pero la utilización del enemigo exterior y la mentira de las malvadas empresas tecnológicas norteamericanas (si son chinas o alemanas aparentemente son buenísimas) como excusa para subir los impuestos a todos es tremendamente negativa para nuestro país.

Imaginen si EEUU decidiese imponer una tasa unilateral y por país a las empresas españolas que invierten en infraestructuras, renovables o ingeniería en EEUU. Es una absoluta bomba de relojería que parte de la base de unos supuestos “ingresos fiscales perdidos” de las tecnológicas calculados de manera mucho más que cuestionable y que luego ni se recaudan ni se atrae inversión.

En vez de pensar en crear ingresos fiscales atrayendo inversión tecnológica y fomentando el emprendimiento, lo que hacen es empeorar la situación de consumidores y empresas, y por tanto del país, por intentar rascar unos millones de euros de recaudación que ni van a conseguir, y que, encima, se irán a otros países generando mucha mayor cantidad en empleo e inversión potencial.

Ayudas automovilísticas: otro ejemplo de captura del regulador

Escrito por Juan Ramón Rallo en . Publicado en Artículos en prensa.

El Gobierno —es decir, el conjunto de contribuyentes españoles— destinará 250 millones de euros a subvencionar la adquisición de vehículos menos contaminantes por parte de los españoles a lo largo de 2020: en concreto, los ciudadanos que adquieran un vehículo con etiqueta de emisiones ‘cero’ y con un precio de mercado de hasta 45.000 euros recibirán de la Administración —es decir, del conjunto de contribuyentes españoles— un monto de 4.000 euros que podría incrementarse hasta los 4.500 si el vehículo reemplazado tiene más de 20 años. En el caso de los vehículos ‘eco’ o con etiqueta de emisiones C con precios de hasta 35.000 euros, esas ayudas oscilarán entre 800 y 1.000 euros (que a su vez podrían incrementarse hasta 1.300 y 1.500 euros).

El doble objetivo del plan del Gobierno es, por un lado, reanimar la industria automovilística estimulando el volumen de sus ventas y, por otro, fomentar la renovación del parque nacional de vehículos en la dirección de una mayor sostenibilidad ecológica. En parte, pues, podría tratarse de una política pública bien orientada: si la adquisición de vehículos menos contaminantes generara externalidades medioambientales positivas que, al no ser tenidas en cuenta dentro del precio de los vehículos, condujeran a un volumen de ventas subóptimo, entonces la concesión de un subsidio estatal conseguiría matar dos pájaros de un tiro: reanimaría la industria del automóvil generando ganancias medioambientales para el conjunto de la sociedad. Pero ¿es previsible que el plan cumpla con ambos objetivos? Atendiendo a la experiencia de anteriores planes PIVE, no.

A la postre, tal como expusieron los economistas Juan Luis Jiménez, Jordi Perdiguero y Carmen García en su ‘paper’ ‘Evaluation of subsidies programs to sell green cars: Impact on prices, quantities and efficiency‘, el Plan 2000E —aprobado por el Gobierno de Zapatero en el año 2009— tuvo dos consecuencias que no resultan demasiado esperanzadoras para la implementación del presente plan: por un lado, los fabricantes de automóviles capturaron el 35% del subsidio ofrecido, de modo que los consumidores únicamente recibieron el 65%; por otro, el efecto neto del Plan 2000E sobre la venta de vehículos fue esencialmente cero, esto es, como mucho, los ciudadanos adelantaron la compra de vehículos que ya tenían pensado efectuar, pero a medio plazo no hubo más adquisiciones de las que habría habido sin el programa estatal.

Si estos efectos se reprodujeran ‘grosso modo’ en las actuales circunstancias, estaríamos ante un completo fiasco. El subsidio no conseguiría que los ciudadanos compraran un mayor número de vehículos no contaminantes (es decir, las externalidades medioambientales positivas serían lo que técnicamente se conoce como externalidades inframarginales: la internacionalización en el precio de los efectos externos no altera el comportamiento de los consumidores) y, por tanto, su único resultado sería el de una mera transferencia de renta a aquellos individuos que vayan a comprar un vehículo no contaminante así como a las propias automovilísticas. Y habida cuenta de que, además, no parece que las familias que piensen adquirir coches con precios de hasta 35.000 o 45.000 euros sean familias de renta baja o media-baja, nos encontraríamos ante una redistribución de la renta esencialmente regresiva: en términos netos, los contribuyentes más humildes entregarían parte de su sueldo a los contribuyentes más acaudalados con el pretexto de que estos últimos van a comprar un automóvil que igualmente habrían adquirido en ausencia de semejante subsidio.

¿Cómo es posible, entonces, que los distintos gobiernos españoles, con independencia de cuál haya sido su color político, mantengan este tipo de programas de nula eficacia neta y de impacto redistributivo regresivo, sin además evaluar subsiguientemente sus resultados? Pues porque, como ya hemos indicado, parte de ese regresivo subsidio termina siendo apropiado por las grandes compañías automovilísticas, las cuales —merced al mayor poder adquisitivo de los compradores— pueden encarecer el precio de sus vehículos o, más previsiblemente, rebajarlo menos de lo que tendrían que abaratarlo en las actuales circunstancias económicas. O expresado de otra manera: el subsidio estatal a la adquisición de vehículos es una política pública diseñada en beneficio de algunas grandes corporaciones con una notable capacidad de presionar e influir sobre nuestros gobernantes. Es un ejemplo claro de cómo el regulador es capturado por aquellos intereses privados que consiguen doblegar el intervencionismo estatal en su favor: un ejemplo más de por qué deberíamos incrementar los controles internos sobre el diseño de políticas públicas o, idealmente, reducir el ámbito de un intervencionismo estatal tan fácilmente pervertible y corrompible.