Antes de intentar arrojar algo de luz sobre el accidente que nos ocupa tengo que reconocer que durante años he sido un forofo de Spanair. Posiblemente uno de los mayores que ha tenido. Allá por los 90, Spanair y Air Europa rompieron el monopolio que Iberia tenía en el tráfico entre la Península y las Islas Canarias. Para quienes hacemos ese trayecto con frecuencia, aquello supuso un soplo de aire fresco y un alivio para nuestras carteras. El precio que ofrecían las dos nuevas compañías era sustancialmente inferior al de Iberia, y el servicio, especialmente el de Spanair, muy superior. Desde la simpatía del personal hasta la calidad de la comida a bordo, pasando por el compromiso con la puntualidad, la diferencia entre la vieja y gigantesca Iberia y la nueva y diminuta Spanair era como la que hay entre la noche y el día.
Desafortunadamente, a mi juicio esa diferencia se ha ido erosionando en los últimos años, y aunque el trato sigue siendo exquisito en la pequeña y bastante cortante en la grande, ya no aprecio aquellas notables diferencias en el servicio. Así que sigo volando con Spanair, pero no con la fidelidad y el entusiasmo de antaño. Sin embargo, las infundadas acusaciones que se han vertido sobre ella desde el momento del accidente hacen que cualquier persona medianamente ecuánime salte del asiento y trate de aportar un poco de sensatez, a la espera de conocer cómo se produjo.
Uno de los bulos más repetidos es que los aviones MD no son seguros pero que se han mantenido en activo debido al afán de lucro de la compañía. Dos días después del accidente, yo mismo pude comprobar cómo unos pasajeros exigían a los empleados de tierra de Spanair que les garantizaran que el aparato que iban a tomar no era uno de ellos. No es de extrañar: los medios han pintado a la familia MD-80 como si fueran tumbas volantes. La realidad es bien distinta. La ratio de accidentes fatales de este modelo es de 0,27 por cada millón de vuelos. A pesar de que todos desearíamos que fuera aún menor, está entre las más bajas de su clase, y, sin ningún género de dudas, entre las más bajas de su época de fabricación. Pero ¿a quién le interesan estos datos, cuando la prensa ya ha señalado con su dedo acusador al culpable, que encima es el mismísimo sistema capitalista? Así, no hay quien se extrañe de que algunos familiares hayan anunciado que van a denunciar a la compañía por el accidente sin siquiera esperar a saber qué lo produjo.
Otra de las ocurrencias de la prensa sensacionalista (en esta ocasión lo ha sido la práctica totalidad): Spanair no es una compañía segura. La realidad, de nuevo, es bien distinta de la ficción periodística. Lo cierto es que esta filial de SAS fue la primera aerolínea española en obtener el certificado IOSA –una auditoría promovida por IATA sobre seguridad operacional–, que renovó en 2007. También hubo medios que insinuaron –o afirmaron directamente– que la crisis económica por la que atraviesa la compañía había desencadenado el accidente. Sin embargo, a día de hoy nadie ha logrado mostrar ni un dato que avale un recorte en los gastos de mantenimiento que pueda implicar un riesgo añadido para la seguridad de los vuelos.
¿Qué provocó el accidente, un error humano o un fallo mecánico? ¿O fue quizá un cúmulo de errores humanos y fallos mecánicos? Admito que no lo sé, pero estoy seguro de que no tardaremos en saberlo con razonable certeza. La prensa, en cambio, sabía desde el primer minuto lo que había pasado. El motor había estallado por un mantenimiento deficiente. Es más, el piloto habría detectado el fallo y regresado, pero la compañía, escasa en medios de mantenimiento y obsesionada con lograr beneficios empresariales, habría despachado la nave y obligado a aquél a volar. El chisme se convirtió en certeza periodística y durante casi 48 horas tuvimos que escuchar esta increíble cantinela, aderezada con cartas sindicales y frases de pasajeros de vuelos retrasados que nada tenían que ver con el accidente. Y esto en un país que visitan decenas de millones de turistas que en su mayoría llegan en avión. Patético.
Sean cuales fueran las causas del accidente, lo que muchos formadores de opinión parecían tener claro desde el primer minuto es que para incrementar la seguridad aérea hay que eliminar el afán de lucro en el sector. Pero resulta que si uno se preocupa por mirar el ranking de siniestralidad de las 90 mayores compañías del mundo en los 20 últimos años se encuentra con que las dos peores son la cubana y la china, seguidas de numerosas empresas nacionales en las que el ánimo de lucro brilla por su ausencia. Por el contrario, las que mejor historial presentan son Delta y Southwest, dos compañías con un enorme ánimo de lucro. De hecho, de las diez aerolíneas más seguras, ocho son norteaméricanas (las acompañan Lufthansa y British Airways).
Pero ya digo que de poco sirven los datos cuando los prejuicios, especialmente los antimercado, se apoderan de manera subyacente del debate. Para los estatistas, la seguridad aérea no se logra gracias al ánimo de lucro y la competencia de las compañías, sino, más bien, a pesar de ello. De ahí que las críticas al ánimo de lucro de Spanair hayan venido acompañadas de la exigencia de que haya más funcionarios y agencias gubernamentales controlando y fiscalizando a las aerolíneas. La recientemente creada Agencia Española de Seguridad Aérea, que no ha arrancado por falta de dotación, es ya, en la mente de los propagandistas estatales, la panacea para la reducción de accidentes. Al mismo tiempo, diversos medios se quejan de que el Ministerio de Fomento subcontrate al grueso de los inspectores en el sector privado a través de Senasa. Parece que nadie ha entrado nunca en un edificio de funcionarios. A mí no me reconfortaría en absoluto que la seguridad aérea dependiera sobre todo de una agencia gubernamental y su burrocracia. Como todas las agencias estatales, la AESA alcanzará su objetivo a un coste muy superior al que pudiera procurar el mercado, o bien costará lo mismo… a costa de incrementar la inseguridad.
En los cien años de historia de la aviación, la seguridad no ha parado de mejorar. Las agencias estatales han desempeñado, por fortuna, un papel secundario en este éxito. Son las compañías aéreas, incluso en el extraño caso de que sólo les interesen los beneficios económicos, las primeras interesadas en tener una excelente reputación en materia de seguridad y un historial lo más inmaculado posible. Las empresas aeronáuticas también han rivalizado por ganarse el favor de sus clientes, las aerolíneas, logrando diseñar y producir aviones cada vez más seguros. Otro factor importante han sido las empresas de seguros, que han ido variando las primas –y, por lo tanto, los costes de las líneas aéreas– a medida que los nuevos dispositivos, las aeronaves y los planes de mantenimiento demostraban ser más fiables. Gracias a estos incentivos, que surgen de la propiedad privada y del mercado, en los primeros años de la aviación comercial con aparatos a reacción los accidentes se redujeron hasta tal punto que las primas de seguro pasaron de representar el 8% del valor del aparato asegurado a menos del 1%.
Una de las pocas cosas ciertas que nos ha contado la prensa española es que Spanair atraviesa, desde antes del accidente, una complicada crisis económica. El año pasado perdió más de 30 millones de euros, y este año dicen que ya ha superado los 50. El pasajero, soberano en este mercado como lo es el cliente en cualquier otro, ha ido dando la espalda a la gestión de la empresa. Si los dueños quieren salvarla de la quiebra, tendrán que dar un vuelco a la situación. En eso parece que estaban cuando tuvo lugar el accidente de Barajas. Como en todo plan de viabilidad, el resultado es incierto; tras el fatal suceso lo es más que nunca. Pero créanme, la demagogia de los periodistas que buscan hacer leña del árbol caído no va a ayudar a superar la crisis de la compañía.
Tampoco puede ayudar a los empleados, y menos aún a los familiares de las víctimas, la comparecencia de una ministra de Fomento que después de cuatro años en el cargo afirma "no saber que el sector de las listas de pasajeros tuviera tanta complicación", en referencia a la polémica sobre el tiempo transcurrido entre el accidente y la difusión de la lista por parte de la compañía. No me extraña que los empleados de Spanair se sientan apaleados y asombrados por la frivolidad, el desorden y la falta de conocimiento de esta señora. En efecto, su desconocimiento del asunto es, como probablemente reconocería ella misma, "mu grande". Pero al menos ella es consciente de sus limitaciones.
En definitiva, el tratamiento del accidente del vuelo JK5022 por parte de la prensa ha sido lamentable. En esta ocasión, el sensacionalismo se ha unido a los prejuicios antimercado de gran parte de la profesión periodística. El caso me recuerda el asunto de la mitología ferroviaria; ya saben: si un tren público descarrila nos hablan de un accidente, pero si la empresa es privada o, peor aún, fruto de una privatización thatcheriana, nos informan de una negligencia fruto del afán de lucro sin esperar a conocer los hechos. Lejos de ayudar a los familiares de las victimas a informarse y sobreponerse, el circo que se ha montado tiene que haberles hecho sentir totalmente confusos y utilizados. Desde aquí les envío mi más sentido pésame por la muerte de sus seres queridos, y mis deseos de que pronto puedan, a pesar de la prensa, conocer las verdaderas causas del siniestro.
