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Etiqueta: Regulaciones y otras políticas públicas

Grandes dueños dominantes

Escrito por Carlos Rodríguez Braun en . Publicado en Artículos en prensa.

Leí esta llamada en la portada de El País: “Los grandes dueños de la publicidad. Cinco agencias dominan el mercado”. Este tipo de retórica es tan habitual como engañosa.

El mercado no tiene dueños, y por lo tanto nadie lo domina. Recordemos que dominio significa “poder que alguien tiene de usar y disponer de lo suyo”. Pero nadie es dueño de la publicidad en ninguno de los sentidos de la noción de propiedad.

En realidad, “usar y disponer” de una determinada actividad económica es algo que solo está al alcance del poder político cuando no hay mercado. Digamos, el poder está en condiciones de usar y disponer de los bienes de los ciudadanos, y con esos bienes puede dedicarse a financiar, por ejemplo, las televisiones públicas, o privadas. En ese caso quizá podría valer la retórica que habitualmente se emplea para hablar del sector privado.

El sector público, por tanto, sí que sería “dueño”, pero porque tiene la capacidad de usurpar legítimamente la propiedad de otros dueños, los propietarios originales, algo que nadie más puede hacer.

También es habitual ignorar los efectos de la competencia sobre la supuesta propiedad de los mercados a cargo de las empresas privadas, así como exagerar la fuerza de las empresas grandes. Pero, precisamente, el mercado se define porque existe libertad de entrada, en cuyo caso ni el número de empresas activas en él ni su tamaño constituyen garantía de dominio de ningún tipo. Todos recordamos casos de empresas cuyas ventas representaban un elevado porcentaje de la actividad y cuyo peso no las protegió frente a recién llegados más pequeños, pero también más competitivos. Pensemos solo en IBM o en Panam.

Ayudas automovilísticas: otro ejemplo de captura del regulador

Escrito por Juan Ramón Rallo en . Publicado en Artículos en prensa.

El Gobierno —es decir, el conjunto de contribuyentes españoles— destinará 250 millones de euros a subvencionar la adquisición de vehículos menos contaminantes por parte de los españoles a lo largo de 2020: en concreto, los ciudadanos que adquieran un vehículo con etiqueta de emisiones ‘cero’ y con un precio de mercado de hasta 45.000 euros recibirán de la Administración —es decir, del conjunto de contribuyentes españoles— un monto de 4.000 euros que podría incrementarse hasta los 4.500 si el vehículo reemplazado tiene más de 20 años. En el caso de los vehículos ‘eco’ o con etiqueta de emisiones C con precios de hasta 35.000 euros, esas ayudas oscilarán entre 800 y 1.000 euros (que a su vez podrían incrementarse hasta 1.300 y 1.500 euros).

El doble objetivo del plan del Gobierno es, por un lado, reanimar la industria automovilística estimulando el volumen de sus ventas y, por otro, fomentar la renovación del parque nacional de vehículos en la dirección de una mayor sostenibilidad ecológica. En parte, pues, podría tratarse de una política pública bien orientada: si la adquisición de vehículos menos contaminantes generara externalidades medioambientales positivas que, al no ser tenidas en cuenta dentro del precio de los vehículos, condujeran a un volumen de ventas subóptimo, entonces la concesión de un subsidio estatal conseguiría matar dos pájaros de un tiro: reanimaría la industria del automóvil generando ganancias medioambientales para el conjunto de la sociedad. Pero ¿es previsible que el plan cumpla con ambos objetivos? Atendiendo a la experiencia de anteriores planes PIVE, no.

A la postre, tal como expusieron los economistas Juan Luis Jiménez, Jordi Perdiguero y Carmen García en su ‘paper’ ‘Evaluation of subsidies programs to sell green cars: Impact on prices, quantities and efficiency‘, el Plan 2000E —aprobado por el Gobierno de Zapatero en el año 2009— tuvo dos consecuencias que no resultan demasiado esperanzadoras para la implementación del presente plan: por un lado, los fabricantes de automóviles capturaron el 35% del subsidio ofrecido, de modo que los consumidores únicamente recibieron el 65%; por otro, el efecto neto del Plan 2000E sobre la venta de vehículos fue esencialmente cero, esto es, como mucho, los ciudadanos adelantaron la compra de vehículos que ya tenían pensado efectuar, pero a medio plazo no hubo más adquisiciones de las que habría habido sin el programa estatal.

Si estos efectos se reprodujeran ‘grosso modo’ en las actuales circunstancias, estaríamos ante un completo fiasco. El subsidio no conseguiría que los ciudadanos compraran un mayor número de vehículos no contaminantes (es decir, las externalidades medioambientales positivas serían lo que técnicamente se conoce como externalidades inframarginales: la internacionalización en el precio de los efectos externos no altera el comportamiento de los consumidores) y, por tanto, su único resultado sería el de una mera transferencia de renta a aquellos individuos que vayan a comprar un vehículo no contaminante así como a las propias automovilísticas. Y habida cuenta de que, además, no parece que las familias que piensen adquirir coches con precios de hasta 35.000 o 45.000 euros sean familias de renta baja o media-baja, nos encontraríamos ante una redistribución de la renta esencialmente regresiva: en términos netos, los contribuyentes más humildes entregarían parte de su sueldo a los contribuyentes más acaudalados con el pretexto de que estos últimos van a comprar un automóvil que igualmente habrían adquirido en ausencia de semejante subsidio.

¿Cómo es posible, entonces, que los distintos gobiernos españoles, con independencia de cuál haya sido su color político, mantengan este tipo de programas de nula eficacia neta y de impacto redistributivo regresivo, sin además evaluar subsiguientemente sus resultados? Pues porque, como ya hemos indicado, parte de ese regresivo subsidio termina siendo apropiado por las grandes compañías automovilísticas, las cuales —merced al mayor poder adquisitivo de los compradores— pueden encarecer el precio de sus vehículos o, más previsiblemente, rebajarlo menos de lo que tendrían que abaratarlo en las actuales circunstancias económicas. O expresado de otra manera: el subsidio estatal a la adquisición de vehículos es una política pública diseñada en beneficio de algunas grandes corporaciones con una notable capacidad de presionar e influir sobre nuestros gobernantes. Es un ejemplo claro de cómo el regulador es capturado por aquellos intereses privados que consiguen doblegar el intervencionismo estatal en su favor: un ejemplo más de por qué deberíamos incrementar los controles internos sobre el diseño de políticas públicas o, idealmente, reducir el ámbito de un intervencionismo estatal tan fácilmente pervertible y corrompible.

El espectro de la nacionalización de las empresas industriales

Escrito por María Blanco en . Publicado en Artículos en prensa.

En las últimas semanas, un espectro se cierne sobre la economía española, amenazando nuestra industria y nuestras empresas: el fantasma de la nacionalización.

La idea de que la nacionalización podría ser una herramienta de salvación para nuestra industria es una de las ocurrencias más disparatadas que he leído, en las últimas semanas.

Por supuesto, cuando se levanta la mano y, con intención de disuadir al interlocutor, se menciona el ejemplo del INI (Instituto Nacional de Industria), siempre te dicen que esta vez no va a ser así, esta vez se va a hacer bien. Tal vez porque aquellos salvadores eran menos salvadores que los actuales.

Pero, tengo la fortuna de dedicar varias semanas de cada año a explicar a mis alumnos en qué consistió la economía franquista y, dentro del tema, el INI tiene un papel relevante. Así que me pilla a mano.

En su artículo primero, el INI definía su objetivo fundamental: “propulsar y financiar, en servicio de la nación, la creación y resurgimiento de nuestras industrias, en especial de las que se propongan como fin principal la resolución de los problemas impuestos por las exigencias de la defensa del país o que se dirijan al desenvolvimiento de nuestra autarquía económica”. En nuestro caso, por supuesto, se trata de la defensa frente a la crisis provocada por el Covid-19. Y, como si estuviéramos en una situación de posguerra, se nos alerta de la necesidad de tomar medidas extraordinarias, las que sean.

A la urgencia, que es el salvoconducto para la “barra libre” de las políticas económicas intervencionistas, hay que sumarle el miedo al invasor. Por supuesto, no se trata de un ejército de aliens, pero sí de inversores de fuera que, según nos dicen, van a venir con su dinero extranjero a comprar nuestra patria, o algo así.

Como si al “ceder” ante el capital de inversores de otros países, comunitarios o no, estuviéramos entregando el alma al diablo, igual que Mickey Rourke se la vendió a Robert de Niro en El corazón del ángel (1987).

Es cierto que la situación es excepcional, y que el Indice de Producción Industrial registró, en el último mes, una caída de un 32%. También es cierto que la situación de empresas industriales, como la de Alcoa en San Cibrao (Galicia), es muy complicada.

Ayer mismo se manifestaban unas 20.000 personas, en la zona, para protestar. Se trata del trabajo de casi seiscientas familias. Una de las soluciones que se barajan es la nacionalización. Pero, detengámonos un poco más en la situación. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, afirmaba que la ministra Reyes Maroto lleva dos años buscando una solución. Dos años. No parece muy eficiente.

El comportamiento de los vecinos que reclaman una solución estatal solamente refleja el patrón de conducta de la industria en España en el pasado: tengo problemas, nacionalízame.

Esa fue una de las razones de que el INI se hundiera en los años posteriores a la muerte de Franco. Durante el período 1976-1983, el INI era el paraguas bajo el que se refugiaban las empresas asoladas por la crisis del petróleo. Así que se quedó sin recursos. Y éste es el secreto que explica, entre otras razones, por qué la nacionalización es un espectro del que hay que huir. Se nutre de fondos limitados.

La gestión no es la más eficiente porque, aunque juguemos a ello, la historia nos demuestra que el criterio de gestión no es empresarial. En el mejor de los casos es caritativo o mesiánico y, en el peor, corrupto.

Además, las empresas estatales suelen ser deficitarias, precisamente porque se sabe que nunca quiebran. Generan mala asignación de recursos en el mercado de trabajo porque los empleados son como cierto tipo de funcionarios. Es decir, en muchas ocasiones, especialmente en puestos administrativos, se mantiene un nivel de ineficiencia que la iniciativa privada, simplemente, no puede permitirse.

Por otro lado, si se ayuda a una, se ayuda a todas. Y eso implica que un grupo comparativamente pequeño de personas afectadas, pero cuyo coste laboral es altísimo, estaría siendo sostenido vía impuestos por todos los españoles, que estamos haciendo equilibrios financieros. Recordemos en este punto que estamos en la antesala de una subida de impuestos que va a rebajar el poder adquisitivo de la clase media de manera sobresaliente.

Pero, además de las distorsiones asignativas, las regulaciones, las rigideces y demás problemas acarreados por la nacionalización, resulta que sería peor para la empresa intervenida. Volvamos al pasado.

Uno de los problemas del INI era que los bienes y servicios producidos no eran competitivos respecto a los de nuestros vecinos. No nos compraban porque no estábamos a la altura. Ellos llevaban años exponiéndose a los rigores del mercado abierto y habían adquirido la flexibilidad necesaria para identificar sus fortalezas y hacer de ellas su mejor baza. ¿Queremos volver a esa situación?

Frente a este panorama nos queda la otra solución: atraer a inversores internacionales que inyecten ese capital que nuestras empresas industriales necesitan para seguir dando empleo, no sólo a las seiscientas familias de Alcoa, sino a todas las demás.

No es tan difícil, pero hay que dejar la política a un lado: promover el ahorro en lugar de gravarlo; flexibilizar el mercado laboral; ayudar a los autónomos que son empresarios de sí mismos; facilitar que las empresas encuentren la liquidez que necesiten, sin politizar el proceso, sino por el bien de los trabajadores cuyos puestos son mantenidos por esas empresas. Se puede hacer: fue el socialista Felipe González quien desmanteló el INI de Franco.

No estamos en el mejor momento para desplegar la bandera del nacionalismo económico. Ni por parte de la derecha, ni por parte de la izquierda. Nos va en ello un retraso en nuestro crecimiento económico de varios lustros. Abramos las oportunidades de inversión.