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Etiqueta: Vehículos eléctricos

Desenchufar el progreso: contra los aranceles sobre los vehículos eléctricos

Escrito por Institute of Economic Affairs en . Publicado en Análisis diario.

Por Matthew Prescod. El artículo Desenchufar el progreso: contra los aranceles sobre los vehículos eléctricos fue publicado originalmente en el IEA.

Los que queremos vehículos más baratos y ecológicos estamos preocupados: Los responsables políticos occidentales parecen dispuestos a garantizar que sigan siendo caros. A principios de este mes, la UE impuso aranceles elevados a las importaciones chinas de vehículos eléctricos, hasta un 45% en un periodo de cinco años. Los aranceles impuestos por la UE en octubre y por EE.UU. en mayo se basan en la creencia de que los vehículos eléctricos chinos dominarán sus mercados en el futuro y que los impuestos preventivos a la importación pueden evitarlo. En contra de las aspiraciones de los responsables políticos, estos aranceles van a hacer subir los precios de los vehículos eléctricos en Occidente, obstaculizarán el progreso hacia el cero neto y no lograrán detener la marcha de los vehículos eléctricos chinos hacia los mercados extranjeros.

Los defensores de los aranceles argumentan que el apoyo estatal a los vehículos eléctricos chinos es históricamente amplio, que esto ha dado lugar a una competencia desleal, y que el campo de juego podría nivelarse haciendo que estos coches sean más caros de importar. Es cierto que la política industrial china ha prestado un apoyo sustancial a su industria nacional de vehículos eléctricos. Desde 2009, se calcula que la industria china de vehículos eléctricos ha recibido al menos 231.000 millones de dólares en subvenciones y ayudas. La mitad de esta cantidad corresponde a exenciones del impuesto sobre las ventas para los consumidores nacionales, y el resto a financiación de programas de I+D, infraestructuras como puntos de recarga y contratos públicos.

Ayudas mil millonarias

Sin embargo, también es cierto que los responsables políticos occidentales han prestado apoyo industrial a sus manufacturas nacionales, sólo que a un nivel mucho más bajo y dirigido a diferentes partes de la industria. Tras la recesión de 2008, el Gobierno estadounidense rescató a la industria automovilística con 80.000 millones de dólares. En 2009, siguió la generosidad con préstamos por valor de 8.400 millones de dólares a fabricantes de automóviles que desarrollaban tecnologías de vehículos alternativos.

Más recientemente, en 2021 se destinaron más de 7.000 millones de dólares a préstamos para construir infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos, y la Ley de Reducción de la Inflación de 2022 proporcionó miles de millones en ayudas financieras para impulsar a los fabricantes que producen y venden baterías en Estados Unidos. En Europa, la UE destinó más de 90.000 millones de euros en un periodo de seis años a la iniciativa de investigación Horizonte Europa, centrada en la tecnología verde, incluidos los vehículos eléctricos y la producción de baterías.

Por poner otro ejemplo, en 2017 se fundó la Alianza Europea de Baterías con el objetivo de crear una cadena de valor europea de fabricación de baterías para vehículos eléctricos. Por no mencionar que algunos Estados, como Francia y Alemania, han aportado miles de millones de financiación nacional para infraestructuras de VE y para apoyar la transición de la industria automovilística. La hipocresía de los responsables políticos europeos y estadounidenses, que tachan de juego sucio la aplicación de tácticas similares, aunque a un nivel nominal inferior, socava la legitimidad de sus afirmaciones.

Si el gobierno chino quiere subvencionar al consumidor europeo la compra de vehículos eléctricos…

Pero incluso si los EE.UU. y la UE practicaran lo que predican, eso seguiría sin ser motivo para el proteccionismo. En un mundo ideal, en el que ningún Estado subvenciona a ninguna industria en particular, la mejor política comercial es la de arancel cero. En nuestro mundo menos que ideal, en el que algunos Estados subvencionan algunas industrias, la mejor política comercial sigue siendo… ¡los aranceles cero! Si el Estado chino quiere subvencionar los vehículos eléctricos, es su decisión. Entonces deberíamos comprar sus vehículos eléctricos subvencionados y embolsarnos las subvenciones incluidas en el precio. Desde el punto de vista del consumidor, da igual que la ventaja de costes de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos se base en fundamentos económicos (por ejemplo, salarios más bajos) o que sea artificial e inducida por las políticas.

Desde el punto de vista económico, sabemos que los aranceles provocarán un aumento de los precios para los consumidores y una reducción de las posibilidades de elección. Con menos competencia en el mercado automovilístico, los fabricantes occidentales podrán aumentar sus precios sin miedo a perder cuota de mercado, ya que las barreras protectoras limitan las opciones del consumidor. La reducción de la competencia también ahoga la innovación, al disminuir la motivación para mejorar sus vehículos eléctricos y ofrecer una mejor relación calidad-precio.

Problemas causados por la protección del mercado interior

Una de las principales causas de los problemas de los fabricantes de automóviles occidentales no es la falta de subvenciones, sino el hecho de haber llegado tarde a la tecnología de los motores de combustión interna. Por ello, tienen dificultades para desarrollar vehículos eléctricos a la misma escala y al mismo precio que los fabricantes chinos. Este reto se refleja en el hecho de que los precios medios de los vehículos eléctricos en Estados Unidos y Europa son más del doble que en la región Asia-Pacífico, lo que hace que estos productos estén fuera del alcance del consumidor medio.

La exclusión de los vehículos eléctricos chinos también frenará el impulso a la descarbonización en las economías occidentales. El transporte representa casi un tercio de las emisiones de gases de efecto invernadero en Estados Unidos y la UE, y un 22% en el Reino Unido. Como señaló la Comisión sobre el Cambio Climático del Reino Unido, el transporte es actualmente el sector de la economía británica que más emisiones genera. Si el Reino Unido quiere llegar a cero emisiones netas en 2050, necesitará que el 55% de los vehículos sean eléctricos. En lugar de dar la bienvenida a los vehículos eléctricos asequibles, las tarifas excluirían a los innumerables consumidores que esperan opciones más asequibles.

Adam Smith

Como escribió Adam Smith en La riqueza de las naciones,

Ampliar el mercado y reducir la competencia, es siempre el interés de los comerciantes.

Adam Smith. La riqueza de las naciones.

Aunque la imposición de aranceles beneficia a los productores nacionales a corto plazo, perjudica a todos a largo plazo. Los responsables políticos británicos harían bien en resistirse a la creciente ola de proteccionismo y reconocer que el crecimiento económico y la descarbonización dependen de abrir puertas, no de levantar barreras. Demos la bienvenida a los vehículos eléctricos asequibles, vengan de donde vengan, y dejemos elegir a los consumidores.

Ver también

Europa le da la espalda al libre comercio. (Robert Tyler).

Guerra comercial: la tragedia del proteccionismo. (Ignacio Moncada).

Por qué flaquea el mercado de vehículos eléctricos

Escrito por Foundation for Economic Education en . Publicado en Análisis diario.

John Miltimore. Este artículo ha sido publicado originalmente en FEE.

El mes pasado, Ford anunció que reducía a la mitad su objetivo de producción de su vehículo eléctrico más popular, la camioneta F-150 Lightning. Bloomberg News informó de que la planta insignia de la compañía en Dearborn, Michigan, tiene ahora la intención de producir 1.600 vehículos por semana en 2024, frente a los 3.200 de 2023.

La medida se produce apenas unos meses después de que Ford anunciara que iba a rebajar los precios del Lightning en 10.000 dólares. Y aunque la compañía citó la reducción de “los costes de las materias primas de la batería y el trabajo continuo en el escalado de la producción y el coste” para su recorte de precios, se está volviendo dolorosamente obvio que la baja demanda de vehículos eléctricos fue el principal catalizador.

Durante el verano, numerosas noticias mostraron que los fabricantes habían sobrestimado enormemente la demanda de vehículos eléctricos en el mercado, lo que se reflejaba en un exceso masivo en los concesionarios.

Muchos especularon con que el exceso se debía a la restricción de la oferta monetaria tras una serie de subidas de los tipos de interés de la Reserva Federal. El problema con esta hipótesis era que el exceso de vehículos eléctricos era incluso mayor que el de coches de gasolina. Como Axios informó en su momento, se ha acumulado una oferta de 92 días de vehículos eléctricos en los lotes de los concesionarios, que es “casi el doble de la media del sector.”

Una inversión masiva de capital. ¿Un error?

Huelga decir que este no era el plan. Tras un año récord de ventas de vehículos eléctricos en 2021, muchos fabricantes de automóviles apostaron fuerte por el futuro de los VE. Ford, por ejemplo, anunció en 2022 que aumentaría el gasto en vehículos eléctricos a 50.000 millones de dólares hasta 2026 -un incremento de más del 50%- y crearía una nueva división de vehículos eléctricos.

En retrospectiva, el movimiento de Ford parece absurdo, teniendo en cuenta la caída de la demanda de vehículos eléctricos. Pero para ser justos, las cosas parecían muy diferentes a principios de 2022. Los vehículos eléctricos estaban experimentando un segundo año consecutivo de récord de ventas, y pocos analistas predecían que esa tendencia perdería fuerza en 2023.

Al contrario, en abril, la Agencia Internacional de la Energía publicó un informe que proyectaba un aumento del 35% en las ventas mundiales de VE en 2023, citando la fuerte demanda del mercado en “China, Europa y Estados Unidos.” Además, Ford podría confiar en las exenciones fiscales del gobierno para impulsar la demanda en EE.UU., donde los consumidores pueden recibir hasta 7.500 dólares en créditos fiscales al comprar un nuevo VE.

A pesar de los incentivos fiscales, los consumidores no están adoptando los vehículos eléctricos con la rapidez prevista por los analistas: se espera que los vehículos eléctricos representen sólo el 9% de las ventas de vehículos ligeros en 2023, según EV Hub, un proyecto de Atlas Public Policy que realiza un seguimiento de las ventas de vehículos eléctricos.

Un símbolo político

Es probable que la noticia de que el mercado de los vehículos eléctricos está atravesando dificultades emocione a algunos y enfurezca a otros. En cierto sentido, es extraño. ¿Por qué iban a alegrarse los consumidores por el éxito o el fracaso de un producto? Pero tiene más sentido una vez que uno se da cuenta de que el vehículo eléctrico se ha convertido en cierto modo en un símbolo político, defendido por quienes los ven como un producto virtuoso que puede proteger a la humanidad del cambio climático y con la oposición de muchos que resienten su estatus fiscal preferente.

Dejando a un lado la política, no hay nada intrínsecamente malo en los vehículos eléctricos. Muchos VE son fantásticos, aunque todos tienen contrapartidas, como cualquier producto. Por ejemplo, el Tesla Model Y Long Range tiene una aceleración fuera de lo común (pasa de cero a cien en 4,8 segundos) y una velocidad máxima impresionante (135 mph). Tiene una gran autonomía (330 millas), capacidad para siete personas e incluso puede conducirse solo.

Las desventajas de los vehículos eléctricos

¿Los contras? Bueno, el precio del Model Y empieza en 48.000 dólares. No es, ni mucho menos, el vehículo más caro de Tesla (el Model X Plaid cuesta el doble), pero no es barato, y el precio aumenta con los accesorios. La inasequibilidad no es el único inconveniente de los vehículos eléctricos (más adelante hablaremos de ello), pero es una de las principales razones por las que los estadounidenses han tardado tanto en adoptarlos.

“Hemos analizado los precios de los vehículos eléctricos en Estados Unidos durante 13 años y, en dólares ajustados a la inflación, el precio medio de un VE no ha bajado, sino que ha subido”, afirma Ashley Nunes, investigadora asociada de la Facultad de Derecho de Harvard, en un reportaje de la BBC publicado en noviembre. “[D]ependiendo del día, una diferencia entre 15.000 y 20.000 dólares… es bastante fácil averiguar qué opción van a elegir [los consumidores]”.

Esta preocupación está justificada

Por supuesto, hay otras ventajas y desventajas. No se trata sólo de que los VE tiendan a tener una autonomía mucho menor que los coches de gasolina. También está la cuestión de dónde cargar el vehículo cuando se queda sin combustible.

Este es uno de los principales problemas para los estadounidenses. Un estudio realizado por el Instituto de Política Energética de la Universidad de Chicago y el Centro de Investigación de Asuntos Públicos de Associated Press-NORC reveló que el 77% de los encuestados citó la falta de estaciones de carga como razón para no comprar un VE, sólo superada por el elevado coste (83%).

Un análisis de McKinsey & Company muestra que EE.UU. tendría que multiplicar por 20 su infraestructura de recarga para disponer de suficientes estaciones de carga y cumplir el objetivo del Gobierno federal de que los vehículos eléctricos representen el 15% de todos los vehículos en 2030.

¿Incompetencia manifiesta?

Algunos podrían ver en la reticencia de los consumidores estadounidenses a adoptar más rápidamente los vehículos eléctricos un defecto del sistema económico del país, pero en realidad es un punto fuerte.

La economía, por encima de todo, es el estudio de cómo se asignan los recursos escasos. Dado que las economías son infinitamente complejas, los recursos se asignan de forma más eficiente a través de las fuerzas del mercado, que implican a compradores y vendedores que poseen conocimientos locales y toman decisiones racionales (como no comprar un VE si no puedes permitírtelo o alimentarlo de forma fiable).

Un rápido vistazo a la historia y unas nociones básicas de economía demuestran que la planificación central nunca puede igualar la eficiencia de los mercados, y esta tesis se ve reforzada por los torpes esfuerzos del Gobierno federal para obligar a los estadounidenses a comprar vehículos eléctricos.

Infraestructuras

Incluso cuando el gobierno federal renuncia a cientos de millones de dólares cada año debido a los créditos fiscales para las nuevas compras de vehículos eléctricos, ha demostrado una gran incompetencia a la hora de proporcionar la infraestructura necesaria para apoyar estos vehículos.

La Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleo del Presidente Biden, aprobada en 2021, asignaba 7.500 millones de dólares a la financiación de infraestructuras de recarga. Su objetivo era construir 500.000 estaciones públicas de recarga de vehículos eléctricos en todo Estados Unidos.

Pero, como informó Político a principios de este mes, no se ha construido ni una sola estación de carga con esta iniciativa. ¡Cero! Aunque se han adjudicado contratos a muchos estados, sólo dos -Pennsylvania y Ohio- han empezado a construirlas. Además, el gobierno federal está impidiendo activamente la construcción de estaciones de recarga en el lugar quizá más obvio y conveniente: las áreas de descanso.

La desventaja medioambiental de los vehículos eléctricos

Algunos podrían argumentar que esta ineficacia es desafortunada pero necesaria, ya que hay que abandonar los combustibles fósiles para salvar a la humanidad del cambio climático, pero este argumento falla por varias razones. Para empezar, los vehículos eléctricos tienen su propia huella de carbono, y no es pequeña. De hecho, los vehículos eléctricos consumen mucho más CO2 que los coches de gasolina.

Hace unos años, investigadores alemanes calcularon que se necesitan 30.000 libras de CO2 para producir una sola batería de Tesla. Mientras tanto, los ejecutivos de Volvo han admitido que su popular C40 Recharge debe recorrer unos 70.000 kilómetros antes de que su impacto de carbono sea inferior al de su homólogo de gasolina (a menos que funcione con electricidad producida únicamente a partir de energía eólica, lo que no va a suceder).

Huella de carbono

La elevada huella de carbono de los vehículos eléctricos puede compensarse si los vehículos circulan el tiempo suficiente porque generan menos CO2 durante su ciclo de vida. Pero, independientemente de cómo se analicen los datos, está claro que los vehículos eléctricos no son la panacea ecológica que muchos han llegado a creer. Según The Wall Street Journal, un cambio completo de los coches de gasolina a los vehículos eléctricos reduciría las emisiones mundiales de CO2 en un 0,18%.

Además, los vehículos eléctricos conllevan otras contrapartidas medioambientales a las que rara vez se presta atención, como las enormes cantidades de cobre, litio, cobalto y otros minerales que se extraen mediante la minería a cielo abierto y otros procesos que requieren un uso intensivo de la tierra (y de mano de obra).

El verdadero “capitán” del barco

En resumidas cuentas, el mercado estadounidense de vehículos eléctricos es un caos que, según muchos analistas, empeorará antes de mejorar. Y los fabricantes de automóviles como Ford, que apostaron fuerte por el futuro de los vehículos eléctricos, probablemente sufran, al menos a corto plazo. No tenía por qué ser así.

La tecnología de los vehículos eléctricos -especialmente motores y baterías- está mejorando rápidamente, y es probable que hubiera surgido un mercado para los vehículos eléctricos incluso sin las muchas intrusiones federales que han añadido confusión al mercado.

La decisión de Ford es un recordatorio importante de quién es el verdadero jefe en una economía de libre mercado. No es Ford. Y desde luego no es el gobierno federal.

“Los capitalistas, los empresarios y los agricultores son decisivos en la dirección de los asuntos económicos. Llevan el timón y dirigen el barco. Pero no son libres de marcar su rumbo”, explicaba el economista Ludwig von Mises en su obra Burocracia. “No son supremos, son sólo timoneles, obligados a obedecer incondicionalmente las órdenes del capitán. El capitán es el consumidor”.

Ford haría bien en empezar a escuchar a los verdaderos capitanes de la economía y prestar menos atención a las promesas de políticos y burócratas que intentan guiar el barco.

Ver también

Confiemos en el mercado para acabar con los nuevos coches de combustibles fósiles desde 2030. (Lynsey Jones).

¿Tiene futuro el coche eléctrico? (Alberto Illán Oviedo).

Dejemos que mueran los zombies. (Andy Mayer).

El asesinato del coche eléctrico. (José Carlos Rodríguez).