El taxi es un servicio que tradicionalmente se ha pensado que no podía ser provisto por un mercado libre y desregulado. Los argumentos que a este respecto se han ofrecido han sido muy variados, pero se resumen en: asimetría de información (el usuario no puede saber de ninguna manera si un conductor es fiable y le va a prestar un servicio de adecuada calidad), excesivo poder de negociación por parte del conductor (si en cada viaje se renegocian los precios, el conductor tendrá una elevada capacidad para imponerle una alta tarifa al cliente, sobre todo durante los picos de demanda de taxis), aglomeración en algunos tramos del mercado (por ejemplo, en los aeropuertos no hay espacio físico para que los taxis se ubiquen libremente como deseen, sino que han de ser ordenados en colas específicas para optimizar el espacio y la utilización del servicio) y tendencia al colapso del mercado (si todo el mundo puede ser taxista, los ingresos per cápita serán tan reducidos que nadie podrá dedicarse profesionalmente a ello, de modo que todos los taxistas serán amateurs).
Estos “fallos del mercado” han servido hasta ahora para justificar la intervención estatal en el mercado de taxis a través de la expedición de un limitado número de licencias que, además, iban asociadas a una estricta regulación pública de los precios y de las condiciones de transporte y de competencia entre taxistas. El Estado, pues, ha terminado erradicando cualquier rasgo de mercado libre y competitivo en el sector del taxi con la aquiescencia generalizada del público, quien verdaderamente se ha creído la narrativa de que no existían alternativas a semejante regulación cartelizadora.
Por fortuna, si alguna vez hubo algún motivo para regular el sector del taxi, ese tiempo ya pasó: la aparición de Uber —una sencilla App que permite conectar al conductor con el pasajero en tiempo real— supone una auténtica revolución que hace del todo innecesaria cualquier tipo de normativa estatal al respecto. Todos los presuntos fallos del mercado que asolaban al sector del taxi son perfectamente solventados gracias a esta innovación tecnológica y empresarial.
Fallo 1: asimetría de información
¿Cómo saber si un conductor es confiable y no un potencial delincuente? ¿O cómo saber que el taxista no estafará al cliente maximizando el trayecto y el tiempo del viaje? Son problemas típicos que afectan a cualquier usuario, pero especialmente a los turistas que desconocen por entero una ciudad y sus costumbres. En muchos otros mercados, la calidad del servicio se regula a través de amenazas de represalia: si un vendedor nos presta un mal servicio, no volvemos a comprar en él, por lo que necesita mantenernos permanentemente satisfechos. En el taxi, sin embargo, ni siquiera disponemos de esta opción, ya que se trata de un servicio de trato no recurrente: lo habitual es que jamás repitamos viaje con un mismo taxista, por lo que como consumidores no podemos sancionar al mal conductor, quien por tanto posee fuertes incentivos a estafarnos.
Ciertamente, las compañías de taxis tienden a solventar parcialmente este problema: con tal de proteger su imagen de marca y su reputación, implementan procesos de selección de personal y aprueban regulaciones internas para garantizar la calidad del servicio. Pero suele argüirse que la solución es insuficiente: algunas compañías podrían imitar la marca o el nombre comercial de sus rivales para “parasitar” su prestigio, ofreciendo un mal servicio; asimismo, los turistas normalmente desconocerán por entero las compañías locales, por lo que no podrán seleccionar las más prestigiosas.
Uber, sin embargo, solventa totalmente el problema de asimetría de información. Por un lado, cada conductor es evaluado por cada usuario al terminar el trayecto mediante un sencillo sistema de cinco estrellas. De este modo, cada cliente puede conocer antes de contratar un servicio de taxi la calidad media de todos los conductores disponibles en la zona. A los conductores con ratings bajos (y, atención, se considera una nota “baja” toda aquella que no llegue a 4,7 sobre 5) se les notifica que pasan a estar bajo vigilancia y si, pasadas unas pocas semanas, no logra mejorar su rating, son desactivados de la aplicación (es decir, ya no pueden prestar sus servicios a través del sistema de Uber). Por tanto, los incentivos de los conductores para ofrecer un servicio de calidad son extremadamente altos.
Por otro lado, antes de contactar con un conductor los usuarios han de introducir la ruta que desean efectuar (punto de recogida y de destino), gracias a lo cual la App de Uber le proporciona al usuario el trayecto óptimo que el taxista deberá seguir (trayecto que además puede ser monitorizado por el usuario durante el viaje), así como un fiable horquilla del coste final del trayecto. Por tanto, el pasajero puede controlar en todo momento qué ruta está siguiendo el conductor: algo que hasta muy recientemente no podía hacer, por cierto, con los taxis convencionales.
En suma, la asimetría de información deja de ser un problema con Uber: incluso el turista que desconozca absolutamente una ciudad —incluso el idioma de esa ciudad— puede contratar un servicio de transporte de viajeros a través de Uber con las garantías de que no será estafado.
A este respecto, sólo un comentario adicional: con Uber, la asimetría de información no sólo se reduce para el viajero, sino también para el conductor. Conocidos son los casos de taxistas que han sido agredidos por pasajeros violentos, lo que convierte el oficio de taxi en uno relativamente peligroso. Uber, empero, también permite que los conductores evalúen a los usuarios, de manera que los taxistas saben cuán confiable es el pasajero antes de aceptar recogerlo (es decir, Uber contribuye a reducir la “prima de riesgo” de ser taxista).
Fallo 2: poder de mercado del conductor
Imagine que se ha terminado de comer las uvas con la familia en Nochevieja y desea coger un taxi para irse a una sala de fiestas. La demanda de taxis en ese momento es tan superior a la oferta que si los precios no estuvieran regulados y fijados de antemano —esto es, tuvieran que negociarse cada vez y en cada caso entre conductor y usuario— el taxista podría exigir tarifas absolutamente desproporcionadas que muchos pasajeros, ante el riesgo de no encontrar otro taxi disponible en toda la noche, aceptarían pagar. Tal vez este caso pueda parecerle altamente atípico, pero lo cierto es que en ciertos contextos un taxi puede convertirse en una especie de monopolio local: si no hay demasiados taxis alrededor, cuando encontramos uno que necesitamos coger, el conductor pasa a poseer un elevado poder de mercado para imponernos sus condiciones. De nuevo, las compañías tradicionales de taxis suponen una solución imperfecta, ya que no tienen por qué copar todos los tramos del mercado (dejando espacio para desaprensivos conductores autónomos a la caza de usuarios en dificultades).
Pero Uber solventa de nuevo el problema. Primero porque desde la App de Uber el usuario puede consultar cuántos vehículos disponibles hay alrededor de su zona, con lo que la incertidumbre de hallarse en medio de la calle sin saber si existen otros taxis disponibles desaparece en gran medida. Segundo porque quien fija los precios no es el conductor, sino la propia Uber, por tanto el taxista carece de cualquier poder de negociación (de hecho, el conductor cobra electrónicamente a través de Uber, quien efectúa un cargo en la tarjeta de crédito del usuario). Y tercero, porque el sistema de precios de Uber es dinámico: un aspecto que acaso convenga desarrollar por cuanto es una de las mayores innovaciones de Uber y uno de los motivos por los que es más frecuentemente atacado.
Aunque Uber tiene unas tarifas base que operan en el 90% de los viajes, cuando se producen picos de demanda Uber incrementa temporalmente los precios lo suficiente como para que oferta y demanda casen: unos precios más elevados estimulan que los potenciales conductores que están descansando en sus casas salgan a ofrecer sus servicios y desincentiva a los usuarios que no necesitan intensamente un taxi a que lo soliciten. Uber, por tanto, es una App que internamente crea un mercado extremadamente competitivo: si hay conductores alrededor, el usuario siempre encuentra un taxi en tanto esté dispuesto a pagar el correspondiente múltiplo de tarifas base.
Como digo, esta fijación dinámica de los precios según el desequilibrio existente entre oferta y demanda suele constituir un recurrente blanco de críticas contra la compañía (especialmente cuando los picos de demanda son verdaderamente dramáticos). Sin embargo, fijémonos en que la alternativa a pagar precios mayores es el racionamiento de la oferta, esto es, hacer cola: si, para un precio dado, hay más demanda que oferta y los precios no pueden subir, no habrá oferta para todos. Tal vez a usted le desagraden instintivamente las subidas temporales de precios (da la impresión de que el oferente se “aprovecha” del demandante), pero pensándolo fríamente las ventajas de las alzas de precios frente a las colas son obvias en dos sentidos: primero, quien verdaderamente necesita un taxi, lo termina obteniendo (pagando precios más altos que le compensan esa urgente necesidad); segundo, la oferta de taxis aumenta con los mayores precios (no lo hace cuando se opta por racionar mediante las colas). Gracias al sistema dinámico de precios, la insuficiencia de taxis con respecto a la demanda suele desaparecer rápido (regresando automáticamente las tarifas a la normalidad) a diferencia de lo que sucede en muchas ciudades donde la administración ha contingentado artificialmente el número de licencias y, por tanto, esa insuficiencia se convierte en un mal endémico.
Fantástico: Uber se comporta internamente como un mercado cuasi-perfectamente competitivo, pero ¿y externamente? ¿Acaso Uber no podría aprovechar su posición de mercado para ir subiendo las tarifas base que cobra a sus clientes? Muy improbable: el modelo de negocio de Uber es fácilmente reproducible en un mercado de taxis liberalizado (sólo es necesaria una App que coordine en tiempo real a conductores y usuarios). La única barrera de entrada verdaderamente existente es la imagen de marca y la reputación de Uber: ¿sería sensato que Uber dilapidara esa imagen de marca encareciendo la prestación de sus servicios? No lo espere.
Fallo 3: aglomeraciones en algunos tramos
Existen ciertas zonas neurálgicas dentro de una ciudad —aeropuertos o estaciones de tren, por ejemplo— donde el taxista solo tiene que aparcar y esperar a que vayan llegando clientes en masa: justamente por ello, esos espacios son muy cotizados por casi todos los conductores y tienen a ser un foco caótico. ¿Cómo asignar los escasos huecos disponibles alrededor de esos centros neurálgicos? Una opción sería que el que llega primero, se lo queda: es decir, aquellos taxistas que ocupen antes una plaza delante del aeropuerto se quedan con la misma hasta que sean contratados por el usuario. La solución, empero, no es ideal: parece claro que el espacio ante un aeropuerto puede optimizarse mediante una planificación central (por ejemplo, una fila de taxis), evitando así el desorden propio de toda aglomeración y garantizando un mejor servicio para el usuario. Por tanto, parece haber un cierto margen para la regulación de esos espacios.
Es cierto que Uber no proporciona una solución definitiva al problema de la falta de espacio en ciertos tramos del mercado (de momento, no ha sido capaz de vencer a las leyes físicas), pero fijémonos en que la solución a ese problema no ha de venir de Uber, sino de la autoridad encargada de gestionar el aeropuerto o la estación de ferrocarril: es esa autoridad (que no necesariamente tiene por qué ser el ayuntamiento o el Ministerio de Fomento: podría ser una entidad pública independiente o, también, una entidad privada propietaria de la infraestructura) la que tiene que regular internamente cómo ordenar el uso de su espacio. Sostener que esto constituye un fallo del mercado de taxi que hace indispensable la expedición de licencias sería tanto como decir que para evitar que el parking de un centro comercial privado se convierta en un circuito de autos de choque se hace necesario regular el número de vehículos que pueden venderse o que tienen derecho a acudir a los centros comerciales (es cada centro comercial quien proporciona tales normativas necesarias sobre el uso de sus parkings). Es decir, el problema de las aglomeraciones espaciales no es un problema del mercado de taxis, sino de la regulación (pública o privada) de ciertos espacios con alta densidad de vehículos.
Aun así, Uber sí proporciona buena parte de la solución a este problema, dado que el usuario y el conductor pueden pactar el punto de recogida desde la propia App. De este modo, incluso cuando Uber carezca de licencia para circular por dentro de un aeropuerto (aunque, evidentemente, sí puede recoger y dejar pasajeros en aquellas zonas habilitadas para particulares), el cliente dispuesto a caminar unos metros puede pactar su recogida en cualquier punto alejado de la zona congestionada. Uber no puede vencer las leyes físicas, pero sí las económicas al multiplicar el espacio útil para recogidas alrededor de un punto neurálgico.
Fallo 4: saturación y colapso del mercado
El último tradicional fallo del mercado atribuido al sector del taxi es que se hace necesario controlar cuánta gente se dedica a ofrecer servicios: dado que en el sector del taxi apenas existen barreras de entrada (casi todo el mundo posee coche propio), dedicarse ocasionalmente al oficio de taxista es muy sencillo, lo que implica que el mercado podría terminar fragmentándose en exceso, cayendo en manos de chóferes amateurs y no comprometidos con su profesión. Sólo garantizando unas rentas mínimas a los taxistas (cerrándoles el libre acceso a este mercado a los potenciales competidores), conseguiríamos un servicio no intermitente y de calidad.
Afortunadamente, existe una alternativa que es justo la que Uber proporciona: contar con un ejército de conductores profesionales a tiempo parcial que, además, sean muy sensibles a las variaciones de precios ante picos de demanda. No hay ninguna necesidad de que todos los taxistas se dediquen a ello en exclusiva y a tiempo completo: la oferta de taxis puede estar igualmente garantizada con un mayor número de conductores trabajando a tiempo parcial que flexiblemente acceden al mercado cuando hay carestía de taxis y que además están muy incentivados (y disciplinados) a prestar un buen servicio.
Pero no se preocupe: si cree que sólo los taxistas especializados y a tiempo completo son capaces de proporcionar a largo plazo un buen servicio, Uber también ofrece un remedio para ello. En la medida en que cada conductor puede diferenciarse de sus rivales a través de la valoración de los usuarios, si usted predice que sólo los taxistas a tiempo completo son capaces de ofrecer un servicio óptimo, el propio mercado terminará barriendo a los conductores amateurs a tiempo parcial merced al rating de Uber.
Conclusión
Tras la revolucionaria aparición de Uber, las licencias de taxis se han convertido en un injustificado privilegio oligopolístico dirigido, sí, a garantizarles unas rentas mínimas a los propietarios de las licencias (en muchas ocasiones ni siquiera al propio conductor del taxi) sin que exista ningún buen motivo para ello.
La revolución de Uber está aquí para quedarse. Los distintos gobiernos y tribunales podrán tratar de reprimirla para proteger los intereses gremiales del lobby del taxi —intereses que actualmente no coinciden en absoluto con los intereses de los consumidores—, pero a medio plazo no podrán continuar justificando lo injustificable. En este sentido, más les valdría a los actuales taxistas, protegidos tras el frágil espejismo de las licencias, ir adaptándose a los inexorables cambios en lugar de seguir cabildeando en defensa de un sistema de castas obsoleto e insostenible. A diferencia de en muchos otros campos, en éste no tengo ninguna duda de que la libertad prevalecerá.
